El poder transformador de l’accessibilitat als serveis de transport públic.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]

• Per a qui i per a què estan pensats els serveis de transport públic i les polítiques de mobilitat?
• Quan es diu que es pensa en “la majoria” de la gent, des de quina posició i d’acord amb quines dades es fa aquesta afirmació?
• Com és aquesta “persona tipus”?
• És un infant o una persona adulta? És un home, una dona o una persona no binària?
• Com percep l’entorn i en quin moment vital es troba? Va sola, acompanyada o en grup? 

El disseny, ens agradi o no, transmet valors i reflecteix relacions de poder. I la forma en què es dissenyen des de les polítiques públiques de mobilitat fins a l’interior d’un vehicle pot continuar perpetuant moltes desigualtats socials existents o pot ser un element facilitador clau per erradicar-les. 

En aquest sentit, plantejar que un únic model de “ciutadà tipus” amb unes capacitats i característiques “estàndards” entorn al que s’han de construir i pensar les coses, és perpetuar una mirada androcèntrica (i també edatista, capacitista, …) que a la pràctica discrimina molts grups de les persones que, paradoxalment, sumats són la majoria de la població.

És per això que dissenyar i planificar la mobilitat tenint en compte de forma activa aquesta diversitat humana de la ciutadania i les desigualtats socials que existeixen, equival directament a repensar els serveis de transport públic  per a que veritablement siguin accessibles, assequibles i segurs per a tothom. I a tots els territoris, no només a les grans ciutats o àrees metropolitanes: just aquest és un dels grans reptes (i deutes històrics) tant a Catalunya com a Espanya, on la desigualtat territorial en accessibilitat va de la mà també de la falta d’equitat en les inversions al transport públic i una manca de planificació diferenciada que atengui les casuístiques i necessitats reals de zones rurals i/o amb menor densitat de població.

Però, què ens ve al cap quan parlem d’accessibilitat? Les sigles “PMR”, el pictograma d’una cadira de rodes i tot un catàleg de serveis i estris especials? Per què?

L’accessibilitat és en realitat un dret reconegut i regulat per diferents lleis i normatives d’àmbit estatal (especialment al Reial Decret 1544/2007) i també català (a l’encara vigent Codi de 1995, l’actual Llei 13/2014 i el Decret que la desplegarà, pendent d’aprovació parlamentària previsiblement el primer semestre de 2022). Així com també per diferents directives europees i per la Convenció Internacional dels Drets de les persones amb discapacitat de Nacions Unides, ratificada per l’Estat Espanyol el 2007: quelcom que impacta en tot l’ordenament jurídic de tots els àmbits (també a mobilitat i transport públic).

La definició que trobem precisament a aquests textos legals ens diu que l’accessibilitat és la condició que han de complir els entorns, processos i serveis per ser comprensibles i utilitzables en condicions de seguretat, comoditat i igualtat per totes les persones de la manera més natural i autònoma possible. I també se’ns puntualitza al Reial Decret Legislatiu 1/2013 que la manca d’accessibilitat és considerada una vulneració del dret al dret a la igualtat d’oportunitats i que, per tant, és sancionable.

En aquest sentit, l’accessibilitat ha d’estar present a tots els àmbits i etapes de la vida de la ciutadania, i ha de tenir en compte totes les perspectives alhora: sensorial, física, cognitiva i també l’actitudinal (més enllà dels esmentats com edat, gènere, situació socioeconòmica, etc). Això és especialment rellevant a l’hora de deconstruir  l’imaginari social sobre quines són les persones beneficiàries d’invertir en accessibilitat, i també ens ajuda a ampliar la mirada sobre com impulsar un transport públic més usable, socialment just i igualitari.

Quan parlem de l’accessibilitat al transport públic cal prendre consciència, a més a més, que ineludiblement parlem de mobilitat sostenible: si aquests serveis no garanteixen l’accessibilitat, en el cas de les persones amb discapacitat i la gent gran, elles i tot el seu entorn familiar i social es desplacen obligatòriament en vehicle privat. És més: l’accessibilitat al transport públic va directament lligada del dret a la mobilitat, ja que només un petit percentatge d’aquest col·lectiu podrà tenir carnet de conduir i permetre’s econòmicament un vehicle adaptat. Això incideix directament en la possibilitat de desenvolupament personal i professional i en la inclusió social de milers de persones a Catalunya (especialment de les dones amb discapacitat).

Per altra banda, per poder afirmar que un servei de transport públic és accessible, cal tenir en compte que l’accessibilitat  és una cadena d’elements interrelacionats. Per tant, si en algun punt d’aquesta cadena es trenca una baula, el servei deixa de ser accessible.  És a dir, si tot i haver fet la inversió d’adaptar una estació de rodalies, no es resol el ‘gap’ (espai buit entre andana i terra del cotxe) el servei continua sense ser accessible ni segur per a molts perfils d’usuàries (sobretot a estacions preexistents en corba).

Si posem com a exemple el cas dels serveis de bus interurbans,  cal tenir en compte que s’ha de garantir que la informació del servei és entenedora i està en formats accessibles (incloent-hi aquí també les webs i aplicacions mòbils), que els mecanismes de compra i validació de títols de transport ho són,  que l’itinerari de vianants que connecta la parada i/o l’estació d’origen amb la via pública són accessibles, que aquesta parada i/o estació també ho és,  que el vehicle també està adaptat i estan disponibles els espais reservats i funcionen correctament mecanismes clau per a l’embarcament com les rampes o elevadors, els sistemes de megafonia i els panells informatius… i que tot plegat també serà accessible al punt de destinació.

Per tant,  no es pot avaluar per exemple l’accessibilitat d’un servei de bus només comptabilitzant el nombre de vehicles adaptats de la flota disponible per fer aquells serveis, sinó que cal tenir en compte tots els elements que intervenen i com es relacionen. Aquest fet és precisament el gran punt de discòrdia sobre el rigor de les dades que s’aporten des de les diferents administracions públiques i operadors. I també evidencia la complexitat d’obtenir aquestes dades i com incidir per millorar l’accessibilitat dels serveis donat que habitualment ens trobem que les competències sobre aquests elements que formen part de la “cadena de viatge”  estan compartides i poc coordinades. 

Dins la promoció del MAAS (Mobility As A Service) i la intermodalitat, aquesta mirada de servei i “cadena de viatge” és importantíssima a l’hora de treballar l’accessibilitat i cal prestar especial atenció als intercanviadors modals. 

Així mateix,  el manteniment  de tots aquests elements o  baules de la cadena de viatge és clau per garantir l’accessibilitat del servei: de res serveix la inversió en adaptar infraestructures ferroviàries si després els ascensors no compten amb un manteniment adequat i queden inhabilitats mesos. Aquest aspecte queda reconegut legalment per primera vegada al capítol 8 de la Llei catalana d’accessibilitat de 2014, gràcies a la pressió del sector associatiu.

Pensar des de l’òptica de l’accessibilitat universal suma complexitat, però és una de les eines més rellevants per començar a posar les cures i la sostenibilitat de la vida al centre de les polítiques públiques de mobilitat: una mobilitat feminista i sostenible és una mobilitat accessible i diversa. 

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 66 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fptp.tndmp.net%2Fmss66%2F|title:N%C3%BAmero%2066″][/vc_column][/vc_row]